- دراسة إنشاء شركة بأموال المصريين لتنمية منطقة قناة السويس 

- اتجاه حكومي لقيام الدولة ببناء كل محطات الحاويات وطرح مناقصات لاختيار شركات مشغلة

كتبت: ميريت مجدي

قال أحمد أمين، مستشار وزير النقل لشؤون النقل البحري، إن الهيئة الهندسية للقوات المسلحة بدأت منذ 6 شهور في بناء محطة حاويات جديدة في ميناء شرق بورسعيد، بتكلفة تقترب من مليار و700 مليون جنيه.

وأوضح أمين أن المحطة تشتمل على رصيف حاويات بطول 500 متر وتبلغ تكلفته حوالي 900 مليون جنيه، وساحة خلفية لتخزين البضائع بتكلفة تقريبية 400 مليون جنيه، بالإضافة إلى المعدات والأوناش التي تتكلف حوالي 400 مليون جنيه أخرى.

وقال أمين، في مقابلة مع أصوات مصرية بمكتبه بمقر الوزارة في مدينة نصر، إن "الهيئة الهندسية أنجزت 30% من الرصيف.. ومن المتوقع الانتهاء من كل أعمال المحطة بنهاية 2016" مشيراً إلى أن القوات المسلحة ستتحمل تكلفة التنفيذ بالكامل.

وأضاف أمين أنه لم يتم تحديد ما إذا كانت الهيئة الهندسية ستتولى تشغيل المحطة عقب الانتهاء منها أم ستطرح مناقصة عالمية لاختيار شركة تتولى إدارتها وتشغيلها "هذا قرار الهيئة الهندسية.. ولم يتم حسمه بعد".

وستكون هذه المحطة المرتقبة منافسة للمحطة الوحيدة الموجودة حالياً في ميناء شرق بورسعيد والتي تديرها وتشغلها شركة "قناة السويس لتداول الحاويات" التابعة لمجموعة ميرسك العالمية بموجب عقد امتياز وُقع في 1999، وتشتمل على رصيفين، كل منهما بطول 1200 مترا.

وبالرغم من أن حكومة كمال الجنزوري أعلنت في أواخر التسعينات عن مشروع ميناء شرق بورسعيد – "شرق التفريعة" – كأحد المشروعات القومية الكبرى، إلا أنه منذ ذلك الوقت تم فقط إقامة محطة الحاويات التي تم منح حق إدارتها لشركة "قناة السويس لتداول الحاويات".

وتضمن المشروع، الذي أُعلن عنه في 1998، تطوير الميناء الذي يقع شرقي مدينة بورسعيد وإنشاء أكثر من محطة حاويات.

ومشروع تنمية منطقة شرق بورسعيد الآن هو جزء من مشروع تنمية إقليم قناة السويس، الذي وضع المخطط العام له شركة دار الهندسة.

ويتضمن المشروع، الذي تعول عليه الحكومة لجذب استثمارات تفوق الـ100 مليار دولار، تطوير 6 موانئ على البحر المتوسط (في شرق وغرب بورسعيد والعريش)، و6 آخرين على البحر الأحمر (في العين السخنة والأدبية والطور).

ويتضمن المشروع إقامة 3 مناطق صناعية، المنطقة الصناعية واللوجيستية بشرق بورسعيد، وواحدة بشمال غرب خليج السويس، وأخرى بوادي التكنولوجيا بالاسماعيلية. بالإضافة إلى مراكز لوجيستية قريبة من محور قناة السويس.

ويقول أمين إن المخطط الذي وُضع في عهد حكومة الجنزوري في 1998 لم يختلف كثيرا عن مخطط دار الهندسة الجديد "دار الهندسة أدخلت تعديلات طفيفة على مخطط 1998"، بحسب أمين الذي شارك في وضع المخطط الأول.

والمحطة الجديدة التي تنفذها الهيئة الهندسية حالياً تبعد 500 متر عن المحطة التي تديرها قناة السويس للحاويات، إحدى شركات مجموعة ميرسك العالمية، أكبر شركة للنقل البحري التجاري في العالم.

وبينما تبلغ الطاقة الاستيعابية لمحطة قناة السويس لتداول الحاويات حوالي 5 ملايين حاوية مكافئة سنويا، فإن المحطة الجديدة المنتظرة لن تتعدى طاقتها الاستيعابية 800 ألف حاوية مكافئة في السنة، تبعاً لأمين.

ولم يستبعد مستشار وزير النقل أن تعلن الحكومة عن تنفيذ محطات حاويات إضافية في ميناء شرق بورسعيد خلال العام الحالي، مشيرا إلى أن الميناء يمكن أن يستوعب من 10 إلى 12 محطة حاويات.

لكنه أكد وجود "اتجاه حكومي لأن تتولى الدولة بنفسها بناء محطات الحاويات وتطرح مناقصات عالمية لاختيار شركات لإدارة وتشغيل تلك المحطات مقابل نسبة محددة من الإيرادات.. على أن يتم الاتفاق على مدة التعاقد مع كل حالة على حدة".

ويوضح أمين أن هناك 3 أنظمة مالية لتنفيذ مشروعات محطات الحاويات، إما أن يطرح المشروع بنظام المشاركة مع القطاع الخاص (بحيث تتولى الحكومة مع شركة خاصة تنفيذ المحطة على أن تقوم الشركة بأعمال الإدارة والتشغيل). وإما بنظام حق الانتفاع (بحيث تتولى شركة خاصة التنفيذ والإدارة لسنوات محددة وتدفع للدولة رسوم إيجار الأرض وتداول الحاويات)، وإما أن تقوم الحكومة بتمويل المحطة بالكامل وطرحها للشركات المتخصصة في الإدارة والتشغيل مقابل نسبة من الأرباح.

وبحسب أمين، فإن النظام الأخير هو الأفضل لأن الدولة تحقق من ورائه أكبر عائد ممكن، لذلك "تتجه الحكومة لاتباع ذلك النظام في محطات الحاويات الجديدة".

وأشار إلى أن "العائد الذي تحصل عليه الحكومة من الشركات التابعة لقطاع الأعمال العام التي تدير بعض محطات الحاويات (في الأسكندرية ودمياط) أكبر 5 مرات من عائد الشركات الأجنبية التي تعمل بنظام حق الانتفاع".

واعتبر أمين أن "نظام حق الانتفاع نظام فاشل وعائده ضعيف".

وهذا النظام هو الذي تم بموجبه التعاقد مع "قناة السويس لتداول الحاويات" على المحطة التي تديرها حاليا في ميناء شرق بورسعيد، وأعطى الشركة امتيازات كبيرة على حساب الدولة، كما تقول الحكومة الحالية.

وتخوض الحكومة منذ 9 أشهر مفاوضات مع عملاق النقل البحري ميرسك، التي تساهم بنسبة 55% في قناة السويس لتداول الحاويات، لتعديل بعض بنود الاتفاق بينهما، الذي يتضمن شروطا تراها الحكومة حاليا مجحفة، وهي المفاوضات التي وصفها أمين بـ "الصعبة والمتعثرة".

وبالرغم من الضغوط المالية التي تعاني منها الحكومة، إلا أن أمين لا يقلق من مسألة توفير موارد تسمح للدولة بأن تتولى بنفسها بناء محطات الحاويات، بدلا من التعاقد مع شركات أجنبية.

هناك بدائل عدة للتمويل مطروحة وتتم دراستها حاليا، كما يقول مستشار وزير النقل، مشيراً إلى أن أحد هذه البدائل هو تأسيس شركة مساهمة يكتتب فيها المصريون الأفراد والشركات ويتم طرحها في البورصة وتكون مسؤولة عن تنمية منطقة قناة السويس بأكملها.

واستبعد طرح شهادات استثمار مرة أخرى بهدف توفير تمويل لتنمية الإقليم قائلا "شهادات الاستثمار تكون بفائدة.. ومشروعات تنمية منطقة قناة السويس طويلة المدى.. وبالتالي لن توفر عائدا سريعا لتغطية فوائد الشهادات".

كانت الحكومة قد جمعت 64 مليار جنيه من المواطنين من خلال شهادات استثمار مدتها خمس سنوات بفائدة 12 بالمئة.